“国家队”重组，是武汉的机会吗？

　　每经记者 杨弃非    每经编辑 杨欢

　　一时间，汽车行业大消息集中爆发。

　　2月9日晚，长安和东风两大汽车央企齐发公告，将有关二者合并的讨论再次推向台前。

　　若按照双方现有汽车产量测算，合并后将诞生我国第一大、全球第五大汽车集团。但同时，变数尚存——两份公告均提到，有关安排尚需履行程序，还需获得有关主管部门批准。

　　站在城市格局下，这两大央企背后站着的，分别是重庆和武汉。

　　在长安和赛力斯等新能源汽车品牌助推下，重庆一路狂飙，去年汽车产量上升至全国第二；武汉的汽车产业则仍处于换挡期，去年武汉经开区新能源汽车产量达到30万辆，而即便是武汉去年50万辆的目标，也不及西安、合肥等后起之秀。

　　牵一发而动全身，两大汽车集团融合，不仅对于汽车产业来说是历史性的一刻，也牵扯着内部品牌、业务分配与数万人的就业，甚至是这两座城市汽车产业的发展。

　　特别是对于目前的武汉来说，能否抓住央企国企改革新机遇，借助这股“东风”乘势而上？

　　观察武汉的汽车产业，城市和头部企业构成了并行的两条主线。

　　城市层面，武汉汽车产量已出现连续多年下降。在2017年达到189.8万辆的峰值后，武汉汽车产量曾出现连续多年的下降，到2023年仅为121.4万辆。而在新能源汽车风口下，武汉的“掉队”更为明显，2022年产量为19.3万辆，2023年，按47%增速测算，产量仅不到29万辆，甚至不及郑州31.6万辆。

　　而企业层面，作为当地头部企业，东风也面临发展调整期。从2023年初以东风系汽车为主的湖北本地车企大规模降价，到这两天东风再被爆出1月产量大幅下降约48.5%，过去全国汽车“四大四小”格局中“四大”之一的风采不似当年。

　　以合并促增长的期待很早就在市场中萌发。

　　2018年前后，三大央企一汽、东风、长安频频互动，特别是跨企业的人事调任，被业内解读“为合并做准备”，甚至被传出整合后名为“国汽集团”，而一年后三方签署协议合资组建T3出行服务公司，则为合并传言再添一把火。虽然三方多次辟谣，但有关其合并的讨论却由此发酵。

　　当时，一种颇具代表性的观点是，2017年三大集团合计销售汽车超千万辆，占全国四成左右，但其中合资品牌份额过半，自主品牌羸弱，急需破解“大而不强”的难题。前有上汽、南汽合并的成功案例，走到一起或许是可行的“三赢”方案。

　　几年过后，汽车行业格局剧变。去年全国“两会”“部长通道”上，国资委主任张玉卓提到，“就新能源汽车领域，国有汽车企业在这方面发展还不够快，不如特斯拉，不如比亚迪”，国资委将对三家央企进行新能源汽车业务的单独考核。随后，国资委提出支持中央企业开展高质量投资并购、专业化整合，再引发外界对三家央企合并的猜想。

　　业内一种观点认为，此次长安和东风先行一步并不令人意外。此轮整合是军工企业重整的结果，重点是将长安从兵器工业集团剥离，而更需要“援助”的东风就成了其“结合”的对象。但问题是，“援助”是否能够通过重组实现？

　　同济大学汽车学院汽车产业与技术战略研究中心主任王宁指出，企业整合之后是“向上”还是“向下”，还需在市场中进一步检验，因为汽车是充分竞争的行业，不存在地方保护和垄断，因此即便整合过后，地方仍然会面临来自各方的压力。

　　而对于武汉的助力，专家均更为谨慎。如王宁认为，武汉自身拥有较完整的产业基础，产业链整合后可能带来一定资源增量，但影响不会太大。

　　更有专家直接断言：因为东风和长安都是央企，跟地方政府掌控的地方国资本身无关、税收也跟地方无关，因此，重组很可能对重庆和武汉几乎没有影响。

　　然而，若将这场重组置于智驾的新潮流下观察，则可能发现推动武汉汽车产业发展的新潜力。

　　尽管比亚迪被当作此轮重组的“参照系”，但“比王”的规模并不被认为是最关键“标杆”。如中国汽车流通协会专家委员会专家钟师曾在接受采访时指出，

　　如果东风和长安整合重组，“做大只是过程，做强才是目的”。两大造车“国家队”可以借此进行构架梳理，并对各板块进行调理，从而更好提升企业整体质量，帮助企业健康发展。

　　几个方面被认为是“做强”的关键。如王宁总结，一是通过技术共享降低研发成本，二是通过整合渠道来推动销售和海外布局，三是整合产业链资源，而最为重要的或许是，在AI大模型赋能的逻辑下，通过两家企业的数据整合和共享，产生远大于规模效应的1+1>2的效果。

　　在两大车企合并重组消息发布的第二天，比亚迪举行发布会宣布，对多款低价车型“加配”高阶智驾能力，且“加配不加价”。这被外界认为是吹响了“智驾平权”的号角。

　　这背后，数据已然成为智驾争夺的关键要素。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就曾指出，围绕AI技术和数据来打造新的竞争力，将是新时代我国汽车产业在世界立足的核心。在AI时代，竞争力是靠数据堆叠出来的，因此，必须解决规模化数据的问题。

　　去年，当比亚迪宣布腾势N7为城市领航首款上车车型后不久，腾势品牌销售负责人赵长江曾参加一场直播。他认为，作为全球销量最大的新能源车企，比亚迪集团的海量数据（维权）遥遥领先于友商，年内“有几十万辆搭载高阶智驾、上百万辆搭载智能辅助驾驶，明年也还有几百万辆继续跟上”，因此，后续迭代和能力提升方面高于友商，后发优势会逐渐凸显。

　　如今，比亚迪推出的高阶智驾版车型价格进一步下探，也被外界认为意在以庞大的销量保证智驾数据的数量，为下一场智驾关于数据挖掘、利用的竞争铺路。

　　而在这轮有关数据的“竞逐”，恰可能是武汉的机会。

　　一方面，东风和长安不愿缺位。就在比亚迪举行发布会当天，长安举办智能化战略“北斗天枢2.0计划”发布会，发布深蓝汽车三套智能驾驶方案，将智驾覆盖下探到15万级车型，并计划2026年实现全场景L3级自动驾驶；

　　同一天，东风旗下岚图汽车发布海报称，“全新梦想家x华为乾崑智驾智能家族全员登场”，海报上写道“科技的伟大在于超级+普及”。有媒体报道称，该车型定价计划下探至40万元以下。

　　另一方面，剑指“自动驾驶第一城”的武汉，也早早瞄准“上量”。从路侧来看，有数据显示，到2023年底，武汉累计开放自动驾驶测试道路已突破3378.73公里，开放里程和开放区域数量达到全国第一，也是全球最大的自动驾驶出行服务区。

　　在智能驾驶领域，武汉一直名声在外。

　　爆点出现在去年7月——当时，“萝卜快跑”在武汉全无人订单量迎来爆发式增长，单日单车峰值超过20单，不仅让外界感受到了武汉对自动驾驶的提早布局，也在此看到了新技术和商业模式落地的前景。

　　与智能驾驶完美适配的产业基础被认为是武汉的核心优势。武汉以长江为界，北侧以“中国车谷”著称的经开区集聚了14家整车厂和1200余家零部件企业，其中就包括东风本田、东风悦享和岚图汽车；南侧被誉为“中国光谷”的东湖高新区，则布局了以光通信、芯片、信息网络等为代表的“光芯屏端网”产业。

　　兼具硬件与软件优势的“双保险”，让武汉对自动驾驶的选择几乎成为一种必然。

　　但就如新能源汽车时代下，合肥、常州、郑州等“后来者”先后实现了对传统汽车城的进击，当汽车产业转型进度被拉至智能驾驶领域，“攻擂者”走上台前的故事被再次书写，这当中未能搭上新能源汽车东风的苏州正是典型代表。

　　在比亚迪此次发布的“天神之眼”智驾体系背后，有人发现苏州企业Momenta的身影。Momenta是全国自动驾驶领域第一家独角兽，2018年，苏州前后投入5个亿，并且在苏州北站附近设总部大楼，将其从北京“迎接”过来。而也是在那一年，苏州几乎是“无中生有”地开启有关自动驾驶领域的产业培育。

　　到去年10月，苏州已聚集了智能车联网相关企业超600家、产业规模超过600亿元。在其规划中，一个新的千亿产业将由此诞生：到2026年，该产业规模目标突破1200亿元，聚集相关企业超1000家。

　　即便面对后起之秀的猛烈攻势，武汉的“本钱”仍显得更厚。就在此轮智能驾驶发展热潮前，不少企业刚经历艰难的等待期。如何落地量产一度是智能驾驶企业的核心命题，而这又离不开行业的发展进程和车企的有效配合。

　　王宁就指出，智能驾驶是汽车产业的新赛道，一定是叠加在原来的整车制造基础上，产业的发展情况最终还是与汽车的规模和体量相关。从城市的角度来看，智驾的发展也将依赖于汽车产业的发展，拥有汽车制造基础的城市仍然有更大的潜力。

　　令人关注的是，武汉还能否进一步发挥现有优势，在一众城市中突围？在王宁看来，从目前智能驾驶的发展态势来看，创新驱动发挥的作用十分显著，诞生一个DeepSeek，就可能在一夕之间发挥巨大带动效应。地方政府应该更多考虑的是，如何为企业的创新发展提供各类政策和平台。

　　就在几天前，《武汉市促进颠覆性技术创新实施方案（2025—2027年）》出台，提出到2027年，培育颠覆性技术项目200项以上，20项以上进入国家颠覆性技术项目库，将武汉打造成为全国颠覆性技术创新网络中部核心。