对加拿大和墨西哥进口商品征收关税的威胁再次迫在眉睫。这可能会迅速导致汽车价格大幅上涨，即使是那些在美国组装的汽车也不例外。
这是因为汽车行业几十年来一直将整个北美视为一个单一市场来运营，汽车零部件和整车可以在这三个国家的边境之间自由流通。因此，根本不存在完全由美国制造的零部件组装而成的全美国产汽车。
美国总统唐纳德・特朗普本周表示，对所有来自墨西哥的进口商品以及除能源产品外的加拿大进口商品征收 25% 的关税将于周二生效。特朗普上次宣布这些关税时，他很快改变了主意，将关税生效时间推迟了一个月。但除非再次推迟或完全放弃关税威胁，否则汽车行业以及汽车价格都将面临一场巨大的冲击。
标普全球移动（S&P Global Mobility）的汽车行业经济学家彼得・纳格尔（Peter Nagle）称：“如今市场上可能没有一辆车不会以某种形式受到关税的影响。我认为在关税生效后的一到两周内，汽车价格就会开始变化。”
美国政府会追踪每辆车的零部件 “美国” 制造比例。但根据现行贸易法，加拿大制造的零部件和美国制造的零部件都被视为来自同一个国家。即使采用更宽泛的 “美国制造” 定义，也没有任何一款车的该比例能超过 75%。
美国政府认定只有两款车的 “美国制造” 比例达到 75%—— 特斯拉 Model 3 和本田 Ridgeline（一款在阿拉巴马州林肯市的本田工厂组装的皮卡）。而且，这个 75% 的比例中还包括来自加拿大的零部件。
几乎所有零部件 50% 及以上来自美国或加拿大供应商的车辆，要么是特斯拉制造的，要么是表面上是 “外国” 品牌但在美国组装的汽车，这些品牌包括本田、现代、起亚、日产、马自达、斯巴鲁和丰田。
福特 F-150 连续 40 多年来一直是美国最受欢迎的车型，在底特律三大汽车制造商生产的所有车型中，它的国产零部件比例最高。虽然所有零部件都在密歇根州或密苏里州组装成皮卡，但这些零部件中只有 45% 来自美国或加拿大的工厂。其许多较大型号的发动机都来自墨西哥。
汽车网站埃德蒙兹（Edmunds）的洞察总监伊万・德鲁里（Ivan Drury）称：“没错，这是美国的卡车，在美国组装，但用的不是美国的零部件。”
这意味着，除了计划对在加拿大或墨西哥工厂组装的汽车征收关税外 —— 即使是那些在美国组装的汽车 —— 每辆车的价格也会飙升数千美元。而且预计这些成本会迅速转嫁给消费者。这些车辆包括在加拿大工厂组装的克莱斯勒大捷龙（Chrysler Pacifica）和一些雪佛兰索罗德（Chevrolet Silverados），以及在墨西哥工厂组装的福特野马 Mach-E（Ford Mustang Mach-E）和本田 HR-V。
福特首席执行官吉姆・法利（Jim Farley）在 2 月份对投资者发表讲话时表示：“说实话，从长远来看，对墨西哥和加拿大边境的商品全面征收 25% 的关税将给美国汽车行业造成前所未有的巨大冲击。”
标价冲击迫在眉睫
根据埃德蒙兹的数据，美国汽车经销商的停车场和展厅平均有两个月的车辆库存，从丰田和雷克萨斯的 36 天库存量到福特和林肯的 92 天库存量不等。
但即使是在关税生效前生产的汽车，其价格也可能会上涨，因为经销商会试图保留这些库存。
纳格尔说：“现有的库存将变得更加珍贵，经销商会尽量延长无关税库存的供应时间，希望关税问题能尽快得到解决。”
生产的削减可能会迅速推动价格上涨，这在新冠疫情爆发的第一年之后就曾发生过。当时，计算机芯片的短缺导致了另一次汽车供应短缺，因为即使缺少少量零部件，汽车也无法生产。结果，买家很快就支付了创纪录的价格。甚至二手车价格也以前所未有的速度飙升，这并不是因为二手车需要新的计算机芯片，而是因为新车的供应量有限。
纳格尔说：“我们可能会看到芯片危机期间的情况重演，当时大多数人支付的价格都高于标价。汽车的可负担性可能很快就会受到威胁。”
根据埃德蒙兹的数据，美国买家购买一辆新车的平均售价在 12 月达到创纪录的 49，327 美元，1 月仅小幅下降了 1，200 美元。但预计到 3 月，新车的平均售价将超过 50，000 美元，因为随着退税开始发放，3 月将是汽车制造商相对繁忙的销售季节的开始。
纳格尔说：“将会有很多令人震惊的标价出现。”
汽车制造商一直在试图为关税做准备，他们通过囤积来自墨西哥和加拿大的零部件，并增加从这些国家进口的车辆库存。但这些措施只能在短期内起到一定作用。
总部位于密歇根州的智库安德森经济集团（Anderson Economic Group）对公开和私人数据的分析显示，整个北美地区的汽车生产成本将上涨 3500 美元至 12000 美元。该集团首席执行官帕特里克・安德森（Patrick Anderson）表示，由于在成本大幅上升的情况下生产某些车型将不再划算，尤其是那些配置较便宜的车型，整个行业很可能会削减生产和裁员。
安德森预测：“生产商将停止生产一些车型。” 他还表示，特朗普提出的汽车制造商将迅速把生产转移回美国的说法一点也不现实。
他说：“我不认为你能在几个月甚至一年内将一个生产工厂迁移到另一个国家。迁移一个工厂需要多年时间。不可能把在安大略省的工厂迁到印第安纳州。”
特朗普一个月前提出的关税威胁，尽管没有生效，但已经给汽车制造商带来了财务和物流方面的问题。
福特的法利在 2 月 11 日的沃尔夫研究（Wolfe Research）会议上表示：“到目前为止，我们看到的是大量的成本增加和诸多混乱。”
汽车制造商已经明确表示，如果长期征收关税，将会推高他们的成本。在上个月的另一场投资者会议上，通用汽车首席财务官保罗・雅各布森（Paul Jacobson）重申了该公司此前的声明，即通用汽车已准备好采取措施应对可能是短期性质的关税，但如果关税看起来将长期存在，应对起来将会更加困难。
雅各布森说：“如果关税成为永久性的，那么你就必须考虑很多不同的事情，比如你要把工厂设在哪里，是否要迁移工厂等等。” 但他表示，鉴于政策的不确定性，做出这类成本高昂的决策是很困难的。
他说：“这些问题如今根本没有答案。尽管市场已经在为关税的重大影响和利润损失定价，但想想看，如果我们投入数十亿美元的资金，然后关税又取消了怎么办。我们不能让业务来回折腾。”
裁员和价格上涨同时迫近
在短期内，生产的削减可能意味着美国各地工厂的临时裁员。
根据美国劳工部的数据，大约有 100 万人从事汽车制造和汽车零部件生产工作。其中约 30 万人在美国汽车装配厂工作。通用汽车、福特和斯特兰蒂斯的汽车工人都加入了工会，在被裁员时享有一定的保护措施，比如可以获得补充工资，以弥补失业救济金和他们正常工资之间的大部分差额。但在这 30 万名美国汽车厂工人中，大约有一半没有工会谈判达成的这些保护措施。
而且这 100 万名工厂工人中的大多数都在大大小小的零部件制造商工作，这些供应商的裁员规模可能会非常严重。
安德森说：“关税的影响将远远超出汽车制造商的员工范围。零部件制造商、参与运输的人员，甚至是广告行业，削减规模都将带来巨大的成本。这将对整个市场造成冲击。”
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